23.06.2011, 09:30 PM
Reifenreibung, Bodenreibung eines Fahrzeugs [Bearbeiten]
Bei Autoreifen hat neben der Normalkraft und der Haftreibungszahl auch die Reifenaufstandsfläche einen Einfluss, da bei der Reibung von gummielastischen Stoffen auf rauer Oberfläche die Verzahnung eine Rolle spielt. Je nach Gummimischung und Fahrbahnbelag treten auch effektive Haftreibungszahlen auf, die deutlich größer als 1 sind (im Motorsport annähernd µ = 2). Allerdings ist die Anwendung der Haftreibungsmodelle auf Gummi problematisch, da sich das Material eher wie eine hochviskose Flüssigkeit verhält, z. B. zeigt sich eine deutlichere Abhängigkeit des Reibungskoeffizienten von der Normalkraft als bei anderen Stoffen.
Um an einem drehenden Reifen eine Umfangskraft aufbauen zu können, müssen die im Latsch befindlichen Profilteilchen deformiert werden. Dazu ist ein Geschwindigkeitsunterschied zwischen Gürtel und Straße erforderlich (Längssschlupf). Bis etwa 10% Schlupf wird die Antriebskraft maximal übertragen (Kraftschluss).
Die dem Reibungswiderstand entgegengesetzte Kraft am Fahrzeug ist der Vortrieb, der das Fahrzeug beschleunigt. Für die grenzwertige Beschleunigung in Abhängigkeit der Schwerpunktlage siehe Traktion. Für den Zusammenhang zwischen Brems- bzw. Beschleunigungs- und Seitenführungskräften siehe Kammscher Kreis.
http://de.wikipedia.org/wiki/Haftreibung
Wenn
Fr=µ*Fg
dann ist
30m/s²=µ*g
somit brauchen wir ein µ von etwa 3.
habe ich richtig gedacht?
ED: sry Freedom, dass wir dein Thema so zumüllen
Bei Autoreifen hat neben der Normalkraft und der Haftreibungszahl auch die Reifenaufstandsfläche einen Einfluss, da bei der Reibung von gummielastischen Stoffen auf rauer Oberfläche die Verzahnung eine Rolle spielt. Je nach Gummimischung und Fahrbahnbelag treten auch effektive Haftreibungszahlen auf, die deutlich größer als 1 sind (im Motorsport annähernd µ = 2). Allerdings ist die Anwendung der Haftreibungsmodelle auf Gummi problematisch, da sich das Material eher wie eine hochviskose Flüssigkeit verhält, z. B. zeigt sich eine deutlichere Abhängigkeit des Reibungskoeffizienten von der Normalkraft als bei anderen Stoffen.
Um an einem drehenden Reifen eine Umfangskraft aufbauen zu können, müssen die im Latsch befindlichen Profilteilchen deformiert werden. Dazu ist ein Geschwindigkeitsunterschied zwischen Gürtel und Straße erforderlich (Längssschlupf). Bis etwa 10% Schlupf wird die Antriebskraft maximal übertragen (Kraftschluss).
Die dem Reibungswiderstand entgegengesetzte Kraft am Fahrzeug ist der Vortrieb, der das Fahrzeug beschleunigt. Für die grenzwertige Beschleunigung in Abhängigkeit der Schwerpunktlage siehe Traktion. Für den Zusammenhang zwischen Brems- bzw. Beschleunigungs- und Seitenführungskräften siehe Kammscher Kreis.
http://de.wikipedia.org/wiki/Haftreibung
Wenn
Fr=µ*Fg
dann ist
30m/s²=µ*g
somit brauchen wir ein µ von etwa 3.
habe ich richtig gedacht?
ED: sry Freedom, dass wir dein Thema so zumüllen
Ein Hoch auf die Pulsweitenmodulation!