[Gucki]

Je mehr die Sonne scheint, desto mehr bereitet es manchen Autofahrern Genuss, nach der Ankunft den Motor noch endlos weiterlaufen zu lassen. Bei runtergekurbelter Scheibe und lauter "Musik" werden brüllende Handytelefonate  geführt und Benzinwolken bis zum Himmel produziert.

Vor ein paar Jahren war ich diesbezüglich noch sehr agil. Aber ich habs - aus Sicherheitsgründen - stark eingeschränkt. Ein mutmaßlich Lateinamerikaner wollte weder Motor ausmachen noch gemeldet werden. Er wollte nur noch Messer machen.

Nun guck ich meist nur noch böse, wenn ich die Schotten hier an schönsten Sonnentagen dichtmachen muss, um nicht vergast und vollgelärmt zu werden.

[Gucki]

Gestern wollte ich einen Artikel lesen und musste wieder abbrechen. Die Gehirngewaschenen haben etwas neues erfunden.

Statt Männer und Frauen stand dort ohne Unterlass: "die männlich gelesenen" und "die weiblich gelesenen".

Ich hab die Schnauze von diesen jungen Gender-Faschisten sowas von voll.

[Gucki]

Ich hab in den letzten zwei Wochen fast 40 Folgen von "Mayday - Alarm im Cockpit" gesehen. Von mir aus können die Fuhlsbüttel renaturieren. Ich steig in sowas nicht mehr ein.

[alfsch]

(11.06.2025, 06:46 PM)Gucki schrieb: quantas
Ich hab in den letzten zwei Wochen fast 40 Folgen von "Mayday - Alarm im Cockpit" gesehen. Von mir aus können die Fuhlsbüttel renaturieren. Ich steig in sowas nicht mehr ein.

Musste erst Gurgel befragen, was das Mayday Ding überhaupt ist..


Aha, Flugzeug Probleme.. da ist das Bord Logbuch der Qantas doch nett... Kennst das?
so:
(P= The problem logged by the pilot.)
(S= The solution and action taken by mechanics.)
-------------------------------------------------------------
P: Left inside main tire almost needs replacement.
S: Almost replaced left inside main tire.

P: Test flight OK, except auto-land very rough.
S: Auto-land not installed on this aircraft.

-> https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=1113747

[Gucki]

Ja. Danke. Ich hatte das Qantas-Dings mal auf Deutsch gelesen.

Leider ist die Realität viel schräger. Da werden an die 737 aus Spargründen riesige Triebwerke angebaut, die den Flieger kopflastig machen. Und damit die 737-Piloten nicht alle neu geschult werden müssen, schreibt man kurzerhand ein Stück Software, das die Nase per automatischer Trimmung hochzieht.

Leider steuert nur ein Sensor das System. Es gibt zwar wegen der Redundanz mehrere Sensoren, aber das System ist fest mit einem verbunden. Also alles mit der heißen Nadel gestrickt.

Bei Eis und Regen kann der Sensor spinnen und dann gehts bergab. Außer wenn der Pilot die Sicherung für die automatische Trimmung zieht, was laut Boing in 10 Sekunden klappen soll.

Problem: der Trick wurde nirgends kommuniziert und ist auch Unsinn, denn wenn die Maschine die Nase gleich nach dem Start nach unten drückt, dann kann man nicht im Dunklen unter zig Sicherungen die richtige finden. Selbst wenn man den Trick kennen würde, wird man den Steuerknüppel zu sich ranziehen und sich freuen, wenn man mühsam auf 200 Meter steigt. Mehr Freude gibts dann allerdings nicht, weil die automatische Trimmung gewinnt immer.

Es scheint jeder Entwickler nur seine eng begrenzte Aufgabe erledigt zu haben, ohne nach rechts oder links zu gucken. Was ja auch im modernen Management genauso erwünscht ist. Aber das Insel-Prinzip funktioniert eben bei komplexen Systemen nicht, weil man bzgl. der Wechselwirkungen einen Blindflug macht. 

Diese Insel-Denke kritisiere ich auch bei Deinem Ansatz der Kabelklangmessung. Der Lautsprecherkreis und die beschallte Umwelt ist ein komplexes System mit vielen Wechselwirkungen. Da kann man sich nicht ein willkürliches Detail rausschneiden und daran rummessen. Das ist ebenso wertfrei, wie das Schreiben der Software, die die Nase hochzieht.

[alfsch]

>Diese Insel-Denke kritisiere ich auch bei Deinem Ansatz der Kabelklangmessung. Der Lautsprecherkreis und die beschallte Umwelt ist ein komplexes System mit vielen Wechselwirkungen. Da kann man sich nicht ein willkürliches Detail rausschneiden und daran rummessen. Das ist ebenso wertfrei, wie das Schreiben der Software, die die Nase hochzieht.

Jepp. 
Aber ist bei "deiner" Messung genau so: ich sehe das selbe Problem, es ist eine (sinnlose) Insel-Lösung - wenn überhaupt.  (Ob damit tatsächlich mehr erfassbar ist, als schlicht Wirkung von Impedanz (Induktivität und R) , hängt von der Auflösung ab, und die ist mit meinen (oder deinen) Mitteln einfach zu schlecht. IST halt so , leider. Und selbst bei wesentlich besserer Auflösung bleibt das grundsätzliche Problem: es ist ein Messwert, oder Messkurve, die keine Aussage zum Resultat enthält, was aber das eigentliche Ziel wäre. Zumindest mein angestrebtes Ziel, das du irgendwie nicht als Ziel akzeptierst , bzw respektierst.)
Ich habe das aber noch nicht ganz aufgegeben, auch wenn du das immer vermutest/unterstellst, nein, scheint noch Möglichkeiten zu geben, so bzw so ähnlich zu messen, mit erheblich mehr Auflösung. Dann sehe ich da auch Potential, irgend was vom "Kabelklang" zu erfassen, falls es über dem thermischen Rauschen liegt.
Aber vielleicht sollte ich doch meine -vorläufigen- Erkenntnisse mal schreiben, dann wird sowieso vieles klarer.
Hatte nur bisher keine Lust dazu, weil a: kleine Corona-Episode (2 Wochen bääähhh...) dazwischen kam, b: wenn du nicht mehr irgendwie kooperativ "dabei" bist (und ansonsten auch niemand was beiträgt, ausser ..ja, interessiert mich schon irgendwo ein wenig... ), dann ...ja, fehlt mir halt auch die Motivation, hauptsächlich an unbekannte Mitleser die Ergebnisse vieler Stunden zu verteilen.
Ob die nun die "absolute Wahrheit" sind, oder nicht, ist dabei ja erstmal gar nicht so wichtig.

[kahlo]

Dann schieb es doch in den inneren Bereich und sieh es als "Laborbuch", wie Gucki irgendwann mal so schön sagte.

[alfsch]

(Gestern, 11:22 PM)kahlo schrieb: Dann schieb es doch in den inneren Bereich und sieh es als "Laborbuch", wie Gucki irgendwann mal so schön sagte.

Hmm...ja, aber dann kann Gucki es ja nicht lesen - oder ? (Er ist ja : no more member )

[kahlo]

Das lenkt ihn doch nur ab .

[Gucki]

Beim Thema Kabelklang hab ich eine zufriedenstellende Lösung gefunden und hier im Forum demonstriert. 

Mich überzeugt, dass ich die Stärke der Verdrillung und sogar die der Box vorgehaltene Hand in der Messkurve nachweisen konnte.

Die Messkurve beinhaltet also alle Wechselwirkungen des gesamten Systems (Verstärker, Lautstärke, Testtöne/Musik, Kabel, Montage der Kabel, Box und Umwelt). Dieser Messkurve kann ich einen subjektiven Klang ("gut", "schlecht", "dumpf", "schrill" usw.) zuordnen.

Nun kann ich das Kabel im ansonsten unveränderten System ersetzen und erhalte eine andere Messkurve, der ich wieder einen subjektiven Klang zuordne. So entsteht eine Messkurvenkartei mit Klangbezeichnungen. Was die Messkurven bedeuten, kann man erst analysieren, wenn man genug Karteikarten angefertigt hat.

Was nützt Alfschs herausgelöste Kabel-Messung, wenn der Kabelstrom wesentlich vom Verstärker, Lautsprecher und sogar der vorgehaltenen Hand beeinflusst wird?

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Beim Zündzeitpunkt (*) und Kabelklang ist es mir egal, wie Ihr Eure alternativen Wahrheiten speichert. Bei den Themen bin ich raus. Bitte nehmt da keine Rücksicht auf mich.


(*) da war das gleiche Spiel. Isoliert betrachtet, ist die Zündzeitpunktverstellung nur eine Tabelle. Aber ganzheitlich betrachtet, regelt der Zündzeitpunkt den Wirkungsgrad des ganzen Systems.

Vielleicht ist diese unterschiedliche Perspektive altersbedingt? Dann kann man den jüngeren Boeing-Entwicklern vielleicht gar keinen Vorwurf wegen ihrer Insel -Denke machen? 

Ich bin gespannt, was sie bei dem aktuellen indischen Flugzeug-Crash rausfinden. Das Video sah leider wieder "gewohnt" aus. Maschine kommt nicht hoch. Ganz zum Schluss haben sie dann mit verzweifelter Gewalt hochgerissen und es gab den Strömungsabriss. Bei den paar Metern Flughöhe der finale Todesstoß. Die hatten nicht mal Zeit, die Fahrwerke einzufahren. Vollgetankt in ein Wohnhaus fliegen. Wegen jugendlicher Insel-Denker ?!

[kahlo]

(Heute, 05:14 AM)Gucki schrieb: Beim Zündzeitpunkt (*) und Kabelklang ist es mir egal, wie Ihr Eure alternativen Wahrheiten speichert. Bei den Themen bin ich raus. Bitte nehmt da keine Rücksicht auf mich.

(*) da war das gleiche Spiel. Isoliert betrachtet, ist die Zündzeitpunktverstellung nur eine Tabelle. Aber ganzheitlich betrachtet, regelt der Zündzeitpunkt den Wirkungsgrad des ganzen Systems.

Vielleicht ist diese unterschiedliche Perspektive altersbedingt? Dann kann man den jüngeren Boeing-Entwicklern vielleicht gar keinen Vorwurf wegen ihrer Insel -Denke machen? 

Das kann ich - wieder mal - nicht so stehen lassen. Es gibt keine "alternativen Wahrheiten". Man nennt es "Lügen" oder "falsche Aussagen". Und weil du nicht verstehen willst oder kannst, wie eine Zündung funktioniert, werden die Aussagen anderer nicht "alternativ".

[Gucki]

Mal elektronischer ausgedrückt:

Du betrachtest einen Widerstand und vertrittst die Ansicht, dass dessen Strom eine Funktion der angelegten Spannung ist und somit keine Regelung sein kann.

Ich dagegen sehe das ganze System in dem der Widerstand in einer Gegenkopplung wirkt. Also ist mein Widerstand ein Element einer Regelung.

Beide Wahrheiten sind korrekt. Jeder von uns kann die Richtigkeit seiner Theorie beweisen.

Meine Wahrheit vermeidet lediglich den Absturz des Flugzeugs.

[kahlo]

Das ist Quatsch. Ein Element einer Regelung ist kein Regler.
"Meine Wahrheit" ist ebenfalls Quatsch.
"Beide Wahrheiten" ist in diesem Zusammenhang Quatsch.

[alfsch]

Tja...er polarisiert irgendwie eben immer...
-> kann ich auch nicht so stehen lassen:

Zitat:Was nützt Alfschs herausgelöste Kabel-Messung, wenn der Kabelstrom wesentlich vom Verstärker, Lautsprecher und sogar der vorgehaltenen Hand beeinflusst wird?

Eben genau, was sie soll: (spezielle) Eigenschaften des Kabels erfassen , unabhängig vom Gesamt-System. WENN ich das Gesamt-System messen wollte, 
würde ich sinnigerweise nicht irgendwo im System (zb eben die effektive Spannung am Kabel) messen, sonder das, was effektiv interessiert: den output, sprich: Frequenzgang. Dazu gibts schon ganz feine Tools, zb REW , mit eingebauten Vergleichs-Funktionen, sogar 3d, nach Spektrum und Zeit. Das brauchen wir also nicht "irgendwie anders" nochmal und ungenauer zu messen.

>Vielleicht ist diese unterschiedliche Perspektive altersbedingt?
In diesem Fall , ähnlich wie bei der Zündung, ist es wohl eher die altersbedingte Uneinsichtigkeit, worum es in der gestellten Frage eigentlich geht.
Wird die "Frage" passend falsch interpretiert, gibt es natürlich nie einen Konsens bzgl der anzuwendenden Lösung.

+
Zu den " jüngeren Boeing-Entwicklern" und ihrer Fehler: das ist wohl eher eine Frage der eingeplanten Sicherheit gegen Fehlbedienung, was bekanntlich schon die seltsamsten Ergebnisse ergab.
zB : um Fehl-Entscheidungen des Piloten zu verhindern, gibt es eine Menge Eingriffe der Software in die Steuerung. Soweit gut gedacht - nur was, wenn diese Software, die ja auch von (nicht Fehler-freien) Leuten produziert wird, falsch entscheidet, weil ihre Daten zb von einem defekten Sensor oder durch nicht vorhergesehen Umstände unpassend sind ?
Nettes Beispiel: 
um Schäden am Flugzeug zu verhindern, kann der Brems-Schub der Triebwerke nur unter (so etwa) 300 kmh aktiviert werden; bei vorgesehener Landegeschwindigkeit von ca 220 kmh ja korrekt und "sicher".
Da war dann der Anflug auf einen Flughafen in Russland...leider bei schlechtem Wetter, Regen, Sturm,  ausweichen auf anderen Flughafen nicht möglich.
Pilot macht es eigentlich optimal: wählt Anflug gegen die Windrichtung des Sturms. Landung fein, Brems-schub...nö. Aufgrund des Sturms misst der Flieger > 300kmh Luft speed und verweigert den Brems-Schub - aus "Sicherheitsgründen". Tja, dann bleibt nur Vollbremsung mit den Rädern....leider bei Regen eine Rutschpartie...über die Landebahn hinaus. Die Katastrophe hat nur eine Spezialität in Russland verhindert: weil die ihren ollen Maschinen eh nicht trauen, haben die Landebahnen noch Fläche nach dem Ende der Piste, mit einem Sandwall, zum "sanften" Abfangen eines Fliegers mit defekten Bremsen...
Nur deshalb ist da nicht mehr passiert. 
Ist also eher die Frage : soll der Pilot die Sicherheits-Funktionen umgehen können - oder nicht ?
Konnte zb der Pilot der russischen Machine, bei Warnung des Anti-Kollisions-Systems ; hat dann zum Zusammenstoss geführt...
https://de.wikipedia.org/wiki/Flugzeugko...Überlingen
->
Murphys Gesetz (Murphys Law) sagt, dass „alles, was schiefgehen kann, auch schiefgehen wird“. Tja...

[Gucki]

Zitat:Tja...er polarisiert irgendwie eben immer...

Wie ich Dir schon per Mail berichtet hatte, ist auch die Polarisation (bzw. Influenz) die Folge eines elektrischen Feldes.

Ein Pol alleine kann nichts und niemanden polarisieren.

Man benötigt mindestens zwei Pole mit unterschiedlicher Spannung, um irgendwas polarisieren zu können. Das umschreibe ich mit den "zwei Wahrheiten". Man kann es auch als "verschiedene Meinungen" oder "verschiedene Ansichten" bezeichnen.

Es wäre aber Quatsch, wenn man den jeweils anderen Pol als "Quatsch" bezeichnet.

Meine Wahrheit: ein Steller in einem Regelkreis ist ein Regler.
Eure Wahrheit: ein Steller kann kein Regler sein.

So. Nun haben wir diese zwei Pole. Aber noch immer haben weder Ihr noch ich "polarisiert".

Polarisieren können wir erst, wenn jemand zwischen diese beiden Pole gerät. Wir könnten zum Beispiel Mitleser polarisieren. Aber das ist nach meiner Kenntnis nicht erfolgt.

Was wir verspüren, ist eine Abstoßung. Aber das hat Alfsch vor einigen Monaten als "verhinderte Anziehung" entlarvt.


Man müsste also formulieren:

Zitat:Tja...er verhindert die Anziehung irgendwie eben immer...

[kahlo]

(Vor 5 Stunden)Gucki schrieb: Meine Wahrheit: ein Steller in einem Regelkreis ist ein Regler.
Eure Wahrheit: ein Steller kann kein Regler sein.

Das ist völlig Wurst. Allgemeinplätze sind immer uneindeutig. Im speziellen Fall (Zündung bei einer alten BMW) gibt es eine richtige Aussage und den Rest. Ich finde es faszinierend, wie weit Uneinsichtigkeit gehen kann. Eigentlich sollten die Alarmglocken angehen, wenn mit verschiedenen "Wahrheiten" argumentiert werden muss.

[Gucki]

Ab und an blieb ich mal beim Aufsteigen am Gepäckträger des Rades oder am Sattel hängen. Besonders, wenn ich nen schweren Rucksack trage. Zweimal hab ich mich dabei schon auf die Fresse gelegt. Beide Male aber butterweich gefallen. Ohne blauen Fleck oder defekte Klamotten.

Ich hab die Sattelhöhe natürlich altersgemäß tiefer gestellt. Dreimal im Laufe der letzten 15 Jahre. Insgesamt vielleicht 5 cm. Da ich dadurch das Knie nicht mehr ganz durchstrecken kann, ist das natürlich suboptimal.

Aber heute kam mir alles an dem Ding irgendwie zu hoch vor. Als wenn ich schrumpfe.

Dem bin ich nachgegangen. Im Perso steht 186 cm.

Aber mit einem Buch auf dem Kopf und dann Laser-Entfernungsmesser kam ich heute nachmittag auf nur 182 cm. Ich muss morgen früh nochmal gleich nach dem Aufstehen messen.

Ich seh mich schon als gebeugten Greis mit Gehstock den jungen Damen nachstellen und dessen Frage "willst Du mal meinen Stock sehen?" als absolut unverfänglich empfunden wird   .

[Gucki]

(Vor 4 Stunden)kahlo schrieb: Eigentlich sollten die Alarmglocken angehen, wenn mit verschiedenen "Wahrheiten" argumentiert werden muss.

Das muss eigentlich nicht. Aber ich umgehe so eine Herabwürdigung des von der Richtigkeit seiner Meinung überzeugten Gegenübers.

[E_Tobi]

(Vor 5 Stunden)Gucki schrieb: Wir könnten zum Beispiel Mitleser polarisieren. Aber das ist nach meiner Kenntnis nicht erfolgt.

Ein wenig Polarisation hatte ich für meinen Teil schon verspürt. Es gibt schöne Regler, die nicht gleich offensichtlich sind. Ich kann auch der Argumentation folgen, dass sich das einstellen der Motordrehzahl mit Zündzeitpunkt-Steller anders verhält als ohne. In diesem Fall fehlt mir aber ein wesentlicher Teil einer Regelung - der Soll/Istwertvergleich.
Es gibt einen Betriebspunkt der die Drehzahl des Motors bestimmt. Das wars. Das ist die Definition von "ungeregelt". Wie der Motor intern funktioniert, tut nichts zur Sache. Braucht er einen variablen Zündzeitpunkt oder nicht, hat er runde oder dreieckige Kolben, 1 oder 100PS, spritzt er ab 1000u/min Nitro ein, wie auch immer, es ist kein Regler.

Am ehesten liese sich noch argumentieren dass im Fahrer eine Regelschleife steckt, der eine Sollgeschwindigkeit mit der Tachonadel vergleicht, und gemäß seiner inneren Verstärkung am Hahn dreht, worauf die Fuhre dann folgt....aber das macht den Zündzeitpunkt-Steller zum Teil der geregelten Strecke und nicht des Reglers.

Was anderes wäre es zum Beispiel bei einem Turbomotor. Es gibt zu jedem Betriebspunkt einen Soll-Ladedruck, der gegen einen sensorisch ermittelten Ist-Ladedruck verglichen wird, und mit Hilfe der VTG oder des Wastegates nachgeführt wird. Das ist eine Regelschleife in einem der Systeme des Motors. Beim Zündzeitpunktsteller gibt's aber weder den tatsächliche Zündzeitpunkt, noch eine Soll-Drehzahl...

[Gucki]

Kein Regler wäre es, wenn die Drehzahl genau einmal gemessen wird, dann der Zündzeitpunkt gestellt wird und dann alles so stehen bleibt, bis sich Benzinzufuhr oder die Last ändert.

Zum Regler wird es durch die kontinuierliche Drehzahlmessung.

Kahlo hatte das korrekt per Softwareschleife simuliert. Denn die Leistung des Motors wird durch die Zündzeitpunktverstellung verbessert, was eine geänderte Drehzahl ergibt, die wiederum den Zündzeitpunkt verändert und somit die Motorleistung erhöht usw..

Der Istwert des Regelkreises ist die aktuelle Drehzahl. Der Sollwert ist die maximal mögliche Drehzahl (unter gegebener  Benzinzufuhr und Lasten).  Dieser Wert wird nicht vorgegeben. Er ergibt sich während der Regelung durch Approximation. 

Das ganze System gleicht einem RC-Glied, das das Maximum immer besser trifft, je länger es läuft. Also ein I-Regler.