Gestern, 01:36 PM
Tja...er polarisiert irgendwie eben immer...
-> kann ich auch nicht so stehen lassen:
würde ich sinnigerweise nicht irgendwo im System (zb eben die effektive Spannung am Kabel) messen, sonder das, was effektiv interessiert: den output, sprich: Frequenzgang. Dazu gibts schon ganz feine Tools, zb REW , mit eingebauten Vergleichs-Funktionen, sogar 3d, nach Spektrum und Zeit. Das brauchen wir also nicht "irgendwie anders" nochmal und ungenauer zu messen.
>Vielleicht ist diese unterschiedliche Perspektive altersbedingt?
In diesem Fall , ähnlich wie bei der Zündung, ist es wohl eher die altersbedingte Uneinsichtigkeit, worum es in der gestellten Frage eigentlich geht.
Wird die "Frage" passend falsch interpretiert, gibt es natürlich nie einen Konsens bzgl der anzuwendenden Lösung.
+
Zu den " jüngeren Boeing-Entwicklern" und ihrer Fehler: das ist wohl eher eine Frage der eingeplanten Sicherheit gegen Fehlbedienung, was bekanntlich schon die seltsamsten Ergebnisse ergab.
zB : um Fehl-Entscheidungen des Piloten zu verhindern, gibt es eine Menge Eingriffe der Software in die Steuerung. Soweit gut gedacht - nur was, wenn diese Software, die ja auch von (nicht Fehler-freien) Leuten produziert wird, falsch entscheidet, weil ihre Daten zb von einem defekten Sensor oder durch nicht vorhergesehen Umstände unpassend sind ?
Nettes Beispiel:
um Schäden am Flugzeug zu verhindern, kann der Brems-Schub der Triebwerke nur unter (so etwa) 300 kmh aktiviert werden; bei vorgesehener Landegeschwindigkeit von ca 220 kmh ja korrekt und "sicher".
Da war dann der Anflug auf einen Flughafen in Russland...leider bei schlechtem Wetter, Regen, Sturm, ausweichen auf anderen Flughafen nicht möglich.
Pilot macht es eigentlich optimal: wählt Anflug gegen die Windrichtung des Sturms. Landung fein, Brems-schub...nö. Aufgrund des Sturms misst der Flieger > 300kmh Luft speed und verweigert den Brems-Schub - aus "Sicherheitsgründen". Tja, dann bleibt nur Vollbremsung mit den Rädern....leider bei Regen eine Rutschpartie...über die Landebahn hinaus. Die Katastrophe hat nur eine Spezialität in Russland verhindert: weil die ihren ollen Maschinen eh nicht trauen, haben die Landebahnen noch Fläche nach dem Ende der Piste, mit einem Sandwall, zum "sanften" Abfangen eines Fliegers mit defekten Bremsen...
Nur deshalb ist da nicht mehr passiert.
Ist also eher die Frage : soll der Pilot die Sicherheits-Funktionen umgehen können - oder nicht ?
Konnte zb der Pilot der russischen Machine, bei Warnung des Anti-Kollisions-Systems ; hat dann zum Zusammenstoss geführt...
https://de.wikipedia.org/wiki/Flugzeugko...Überlingen
->
Murphys Gesetz (Murphys Law) sagt, dass „alles, was schiefgehen kann, auch schiefgehen wird“. Tja...
-> kann ich auch nicht so stehen lassen:
Zitat:Was nützt Alfschs herausgelöste Kabel-Messung, wenn der Kabelstrom wesentlich vom Verstärker, Lautsprecher und sogar der vorgehaltenen Hand beeinflusst wird?Eben genau, was sie soll: (spezielle) Eigenschaften des Kabels erfassen , unabhängig vom Gesamt-System. WENN ich das Gesamt-System messen wollte,
würde ich sinnigerweise nicht irgendwo im System (zb eben die effektive Spannung am Kabel) messen, sonder das, was effektiv interessiert: den output, sprich: Frequenzgang. Dazu gibts schon ganz feine Tools, zb REW , mit eingebauten Vergleichs-Funktionen, sogar 3d, nach Spektrum und Zeit. Das brauchen wir also nicht "irgendwie anders" nochmal und ungenauer zu messen.
>Vielleicht ist diese unterschiedliche Perspektive altersbedingt?
In diesem Fall , ähnlich wie bei der Zündung, ist es wohl eher die altersbedingte Uneinsichtigkeit, worum es in der gestellten Frage eigentlich geht.
Wird die "Frage" passend falsch interpretiert, gibt es natürlich nie einen Konsens bzgl der anzuwendenden Lösung.
+
Zu den " jüngeren Boeing-Entwicklern" und ihrer Fehler: das ist wohl eher eine Frage der eingeplanten Sicherheit gegen Fehlbedienung, was bekanntlich schon die seltsamsten Ergebnisse ergab.
zB : um Fehl-Entscheidungen des Piloten zu verhindern, gibt es eine Menge Eingriffe der Software in die Steuerung. Soweit gut gedacht - nur was, wenn diese Software, die ja auch von (nicht Fehler-freien) Leuten produziert wird, falsch entscheidet, weil ihre Daten zb von einem defekten Sensor oder durch nicht vorhergesehen Umstände unpassend sind ?
Nettes Beispiel:
um Schäden am Flugzeug zu verhindern, kann der Brems-Schub der Triebwerke nur unter (so etwa) 300 kmh aktiviert werden; bei vorgesehener Landegeschwindigkeit von ca 220 kmh ja korrekt und "sicher".
Da war dann der Anflug auf einen Flughafen in Russland...leider bei schlechtem Wetter, Regen, Sturm, ausweichen auf anderen Flughafen nicht möglich.
Pilot macht es eigentlich optimal: wählt Anflug gegen die Windrichtung des Sturms. Landung fein, Brems-schub...nö. Aufgrund des Sturms misst der Flieger > 300kmh Luft speed und verweigert den Brems-Schub - aus "Sicherheitsgründen". Tja, dann bleibt nur Vollbremsung mit den Rädern....leider bei Regen eine Rutschpartie...über die Landebahn hinaus. Die Katastrophe hat nur eine Spezialität in Russland verhindert: weil die ihren ollen Maschinen eh nicht trauen, haben die Landebahnen noch Fläche nach dem Ende der Piste, mit einem Sandwall, zum "sanften" Abfangen eines Fliegers mit defekten Bremsen...
Nur deshalb ist da nicht mehr passiert.
Ist also eher die Frage : soll der Pilot die Sicherheits-Funktionen umgehen können - oder nicht ?
Konnte zb der Pilot der russischen Machine, bei Warnung des Anti-Kollisions-Systems ; hat dann zum Zusammenstoss geführt...
https://de.wikipedia.org/wiki/Flugzeugko...Überlingen
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Murphys Gesetz (Murphys Law) sagt, dass „alles, was schiefgehen kann, auch schiefgehen wird“. Tja...
Don't worry about getting older. You're still gonna do dumb stuff...only slower.